新常磐交通の公開データから、平日・土曜・日祝の「毎時2本／3本が続く」乗車地点を抽出。バス停から半径300mの範囲を、用途地域・居住誘導区域・人口分布と重ねました。
地図から読む ↓バス停の近さと、利用しやすさを分けて考える。
路線図を見ると、いわき市には広くバス路線が伸びています。しかし、買物や通院の時間帯に継続して便があるか、土日も同じように出かけられるかまで見なければ、生活交通としての使いやすさは分かりません。
バス停、路線、時刻表、運行日などをコンピューターで扱える共通形式にした公共交通データです。本記事では、GTFSデータリポジトリでオープンデータ（CC BY 4.0）として公開された新常磐交通のデータを使用しました。使用データは2026年3月26日公開、2026年4月1日ダイヤ改正対応で、データ上の有効期間は2027年4月30日までです。以下ではGTFSを「公開された路線・時刻表データ」という意味で使用します。
この分析を始めた理由
いわきの暮らしと路線バスを、データから考えてみます。
いわきで暮らしていると、「移動には車が必要」という話になりがちです。市域が広く、商業施設や職場が分散しているので、これは実感としてよく分かります。けれども、すべての人がいつまでも自分で運転できるわけではありません。高校生、高齢者、家族で一台の車を使う世帯、地域を訪れた人にとって、路線バスは今も大切な移動の選択肢です。
私も路線図を見て、新常磐交通のバスが想像していたより広い範囲を運行していることを知りました。そこで、実際にどの程度の本数が走っているのか、公開された時刻表データを時間帯別に確認してみることにしました。地図上に一本の線があっても、数時間に一本の区間と、待たずに乗りやすい区間とでは、日常生活での意味が異なります。
そこで今回は、バス会社や地域を順位づけするのではなく、「時刻表を細かく覚えなくても出かけやすい場所はどこか」という生活者の視点から、市街地、人口、都市計画、不動産の情報を重ねました。まず結論を図で示し、その後で、なぜその数字になったのかを一つずつ読み解いていきます。
平日に毎時2本以上を使える、居住誘導区域の推計人口割合
日中7時間のすべてで、乗車可能な便が1時間当たり2本以上ある停留所の300m圏を集計しました。
休日も同じ条件を満たす推計人口割合
平日から7.6ポイント低下します。「平日に使える」と「休日も暮らせる」は同じではありません。
休日も毎時3本以上を使える割合
より自由に時刻を選べる地域は、居住誘導区域の中でも限られます。
まず、路線バスがどこを走るか。
新常磐交通のGTFSに収録された全系統の形状を重ねました。いわき市内に加え、浜通り北部の双葉郡や阿武隈方面へ続く地域間のつながりも確認できます。停留所を押すと名称・主な行先・曜日別の最多本数・近傍の地価公示平均を表示します。
路線図を読む
路線の広がりと、運行本数を分けて確認します。
全路線を表示すると、平や小名浜、湯本、泉などの市街地だけでなく、浜通りを北へ延びて双葉郡へ向かう系統も確認できます。いわき市内の移動だけではなく、県南部と双葉郡をつなぐ地域交通として見れば、新常磐交通のネットワークは想像以上に広いものです。
ただし、この地図には運行本数の多い路線も少ない路線も同じように描かれます。また、同じ道路を複数の系統が走る場所では線が重なります。つまり、全路線図は交通の「有無」を知る入口ではあっても、暮らしやすさを判断する完成図ではありません。次の地図では、路線の線ではなく、実際に乗車できる停留所と時間当たりの本数に焦点を移します。
曜日と頻度で、暮らしやすさを絞る。
高頻度圏Ⅱ各時間帯に2本以上ある停留所の300m圏と、より便を選びやすい高頻度圏Ⅰ各時間帯に3本以上ある停留所の300m圏を切り替えられます。地図上の停留所を押すと、9〜15時台の本数を確認できます。
平均値に隠れるもの
平均本数ではなく、「最も少ない時間」を見た理由。
たとえば午前9時台に4本あっても、正午に0本なら、午前中に出かけた人は帰りの時間を自由に選べません。一日の便数を7時間で割った平均値だけでは、通勤・通学のピークに便が集中し、買物や通院に使いたい時間帯が空いている状態を見落としてしまいます。
そこで本記事では、9時台から15時台までを一時間ずつ確認し、そのすべての時間帯に2本以上、または3本以上ある停留所だけを抽出しました。300m圏は国土交通省の都市構造評価で用いられるバス停誘致距離、毎時2〜3本は同省の地域公共交通計画のガイダンスが示す公共交通軸の利便性の高い運行水準を参考にした、合理的な分析条件です。ただし、全国一律の法的基準ではなく、本記事で比較するために設定した条件です。
休日になると、選べる地域が縮小する。
対象は9〜15時台の7区分です。平均本数ではなく、どの時間帯にも最低限の本数があるかを見ています。
条件を満たす停留所数
300m圏の面積（km²）
休日から考える
休日の移動環境も、暮らしやすさを考える手掛かりになります。
公共交通の評価は、どうしても平日の通勤・通学に寄りやすいものです。しかし、土日にこそ買物へ行く人もいれば、病院への見舞い、部活動、文化施設やイベントへの外出もあります。子どもや運転をしない家族が、休日に自分の意思で出かけられるかという視点も欠かせません。
今回の推計では、居住誘導区域内で毎時2本以上を利用できる人口が、平日の約24,559人から休日は約15,428人へ縮小します。これは「約9,100人が移動できなくなる」という意味ではありません。家族の送迎、自転車、タクシーなど別の手段もあるからです。それでも、平日にあったはずの交通手段を選べる環境が、休日には約9,100人分薄くなる、と読むことはできます。
居住誘導区域と、バス利便性の重なりを確認する。
国土数値情報2024年度版による居住誘導区域は約40.77km²。2020年国勢調査人口を面積按分すると約12.0万人ですが、休日に毎時2本以上の300m圏へ入るのは、その約12.8%です。
約8人に1人
居住誘導区域の推計人口約120,235人のうち、休日の高頻度圏Ⅱに入るのは約15,428人です。
「区域内」だけでは足りない
居住誘導区域に含まれていても、バスの運行頻度には大きな差があります。
幹線の重なりが利便性をつくる
高頻度圏は、複数系統が束になる区間や主要拠点の周辺に集中します。
休日のネットワークも計画指標に
仕事や学校だけでなく、買物・余暇・家族の外出まで含めて評価する必要があります。
地図は国土数値情報「都市計画決定情報」2024年度版を使用しています。いわき市が2025年7月31日に行った、いわきニュータウン地区のまちなか居住区域約1.4haの除外は反映していません。区域境界の正式な確認には、いわき市の最新の立地適正化計画を参照してください。
都市計画とのずれ
居住誘導区域と、実際の交通利便性を重ねて確認します。
居住誘導区域は、将来にわたって生活サービスを維持しやすい場所へ居住を緩やかに誘導するための区域です。ただ、区域に含まれること自体が、交通利便性を保証するわけではありません。休日の高頻度圏Ⅱに入る人口が約12.8%という結果は、その政策上の意図と日常の移動環境の間に、まだ距離があることを示しています。
もちろん、市域が広く複数の市街地を持ついわき市で、すべての場所を同じ本数で結ぶことは現実的ではありません。だからこそ、人口密度が高いのに高頻度路線から外れる場所、複数系統を束ねられる区間、鉄道や地域間交通へ接続できる場所を見つける意味があります。路線を補強するのか、別の小さな交通手段で補うのか。都市計画は、区域の内外を決めた後にこそ具体性を問われます。
新規路線としても成立しやすい地域。
人口、人口密度、居住誘導区域との重なり、既存停留所と高頻度圏からの距離を使い、新規路線の成立可能性を検討するための候補地域を探索しました。その一例を地図で詳しく見ます。
分析中に気になった場所
地図を拡大していて、泉ケ丘が気になりました。
泉ケ丘は鉄道駅から極端に遠い住宅地ではありません。人口密度も一定程度あります。ところが、既存の停留所300m圏を重ねると、まとまった住宅地が空白として残ります。直線距離では駅に近く見えても、高低差や曲がった道路があれば、徒歩での感覚は変わります。「駅の近く」と「駅へ行きやすい」は、同じではありません。
そこで、泉駅北側から泉ケ丘、葉山、泉滝尻へつなぐ線を仮に引いてみました。先に路線案を決めたのではなく、人口と既存交通の隙間をたどった結果です。以下の6,681人、うち既存停留所圏外5,354人という数値は、需要や採算を証明するものではありません。それでも、感覚だけで路線の可能性を語るより、次に現地で何を確認するべきかが明確になると思います。
近藤・野際（2023）は福井市を対象に、往復40便/日以上の路線沿線で平均30.4人/ha、60便/日以上で45.1人/ha、80便/日以上で50.0人/haという人口密度を示しています。泉ケ丘各丁目の48.3〜64.2人/haは、同研究の往復40〜80便/日の沿線平均と重なる水準です。一方、仮想停留所圏全体では32.9人/haとなるため、同じ本数を沿線全体で維持できるとまでは判断できません。
なお、既往研究は鉄道駅500m圏を除外し、約250m四方の人口メッシュの中心がバス停300m圏に入るかで集計しています。本記事は泉駅周辺を含み、国勢調査小地域人口を重複面積で按分しているため、両者は同じ条件の比較ではありません。ここでは、人口密度の桁が大きく外れていないかを確認する参考値として扱います。
人口と人口密度から分かるのは、需要の「規模」までです。実際の利用者数や収支を予測するには、年齢構成、自動車保有、通勤・通学先、駅や商業施設への移動、運賃、所要時間、運行間隔、既存路線との競合などが必要です。本記事では、新規路線の成立可能性を検討する一次スクリーニングとして扱います。
泉駅北側―泉ケ丘―葉山―泉滝尻
泉ケ丘一〜三丁目だけで人口約4,755人。葉山と泉滝尻まで結ぶ仮想循環ルートを置くと、9か所の停留所300m圏に約6,681人が入る試算です。
泉駅北側から泉ケ丘、葉山、泉滝尻二丁目・一丁目を結び、泉駅へ戻る9停留所の概念ルートです。公開道路網上の経路では約10.86km、停車時間を含まない自動車走行で約23分となりました。人口規模から検討に値しますが、この数値だけで採算性を判断することはできません。
新たにカバーされる人口は、仮想停留所300m圏から既存の新常磐交通停留所300m圏を除いた範囲を、2020年国勢調査小地域人口で面積按分した概算です。
道路幅員、勾配、折返し、停車時間、実際の利用意向、既存送迎、車両費・人件費を確認して、初めて採算性を判断できます。
| 地区 | 人口 | 人口密度 | 代表点から最寄り停留所 |
|---|---|---|---|
| 一丁目 | 1,700人 | 48.3人/ha | 約1,372m |
| 二丁目 | 1,828人 | 64.2人/ha | 約915m |
| 三丁目 | 1,227人 | 53.3人/ha | 約1,596m |
距離は小地域内の代表点からGTFS停留所までの直線距離で、実際の道路距離とは異なります。地形図へ切り替えると高低差の読み取りを補助できますが、勾配や運行可能性の判定にはQGIS等による道路ネットワーク・標高データの追加検証が必要です。
停留所から、不動産の立地も読む。
各停留所のポップアップに、半径2km以内にある2026年地価公示標準地の距離反比例加重平均を追加しました。泉駅北側の仮想停留所では約58,400円/m²、泉ケ丘では約45,700〜51,700円/m²です。
不動産の視点
交通利便性は、地価をつくる一つの要素です。
停留所の近くで地価が高いからといって、バスが価格を押し上げたとは限りません。駅、商業施設、学校、道路条件など、同じ場所に重なる別の要因もあります。ここで表示する近傍平均は、個別の土地価格を推定する査定値でもありません。
それでも、停留所をクリックしたときに周辺地価を一緒に確認できれば、交通と市街地の成熟度を考える手掛かりになります。今後、同じ沿線でも本数の多い停留所と少ない停留所を比較したり、地価の経年変化を追ったりすれば、都市計画と不動産を横断する分析へ発展させられます。
分析結果から、考えられること。
今回の結果は、「この地域に住むべき」「この路線を増やすべき」と結論づけるものではありません。公共交通を使いやすい場所を知ることは、車を手放すためだけでも、中心部へ人を集めるためだけでもないからです。暮らす人にとっては将来の移動手段を考える材料になり、都市をつくる側にとっては、計画と実態のずれを発見する材料になります。
いわき市は、一つの中心だけで成り立つ都市ではありません。長い海岸線に沿って平、小名浜、湯本、泉、勿来などの市街地が連なり、その間を鉄道とバスと道路が結んでいます。この都市構造を前提にすれば、単純に「コンパクトにすればよい」とも、「車があればよい」とも言い切れません。
建築の計画は敷地の中だけでは完結せず、不動産の価値も建物の中だけでは決まりません。家を出てから駅、学校、病院、買物先へどう移動できるか。その日常の線まで見て、初めて暮らしの立地を考えられるのだと思います。
この地図を、路線を増やすか減らすかという二択ではなく、「いわきのどこに、移動の選択肢を残していくか」を考える入口として読んでもらえれば幸いです。
REFERENCE分析方法・限界・出典を見る＋
参考資料：何を数え、何を数えていないか
各時間の最低本数
9〜15時台の7区分すべてで、乗車可能な便が2本または3本以上あるかを停留所IDごとに判定しました。7時間平均ではありません。
徒歩圏は半径300m
国土交通省「都市構造の評価に関するハンドブック」のバス停誘致距離を採用。道路に沿った距離ではありません。
方向を混ぜない
道路の反対側などは別の停留所IDです。行きと帰りを単純合算せず、乗車地点ごとに数えました。
人口は面積按分
2020年国勢調査小地域の人口を、300m圏との重複面積で按分しました。建物位置を使わない概算です。
計画ダイヤを分析
遅延、運休、満員通過、臨時便、実際の利用者数は含みません。
近傍地価の算定
停留所から半径2km以内の令和8年地価公示標準地を、距離下限100mの距離反比例で加重平均しました。取引価格や個別査定額ではありません。
使用データ・出典
- GTFSデータリポジトリ「新常磐交通株式会社」2026年3月26日公開、CC BY 4.0
- 新常磐交通「2026年4月1日 ダイヤ改正 時刻表」
- 国土交通省「都市構造の評価に関するハンドブック」
- 国土数値情報「都市計画決定情報」2024年度版、CC BY 4.0
- 国土数値情報「令和8年地価公示」（2026年1月1日時点）
- 国勢調査町丁・字等別境界データセット（e-Statを加工）、CC BY 4.0
- OpenStreetMap道路網、仮想ルート探索はOSRMを使用
- いわき市「第二次都市計画マスタープラン及び立地適正化計画」
